​Вукан Вучик: «Я был поражён, что в России всё отдают на откуп маршруткам»

, Люди

О философии планирования города и проколах российской транспортной системы

Фото: commons.wikimedia.org

Вукан Вучик — урбанист из Пенсильванского университета, по книгам которого учатся во всём мире. Он специализируется на проблемах транспортной системы и консультирует власти крупных городов — Нью-Йорка, Сан-Франциско, Рима, Неаполя, Манчестера и Гамбурга — по транспортным вопросам. В 2012 году Вукан Вучик оценивал программу проектирования Новой Москвы, а в этом году выступил на урбанистической конференции Made in Kazan с лекцией о том, как транспортная политика связана с пригодностью города для жизни. Strelka Magazine публикует конспект его выступления.

 

История мировых транспортных провалов

Транспортная система всегда сильно влияла на расположение городов, это легко заметить, изучив их историю. Копенгаген, Гамбург, Лондон, Бостон, Нью-Йорк — все они расположены вдоль побережья, так как жизнь всегда развивалась рядом с водой.

Транспортная система влияла и на развитие городов. В ХІХ веке города строили для пешеходов и наездников, потому всё располагалось плотно и компактно. Проблема заключалась в том, как увеличить город без внутреннего транспортного сообщения. Прорывом стало сначала изобретение электрического трамвая, а затем метро. Период с 1890-х по 1930-е был периодом общественного транспорта, и именно он позволил городам и их населению увеличиваться. После 1930-х появлялось всё больше собственников машин, и это тоже изменило форму и стиль городской жизни. Автомобиль полюбили, он оказался очень удобным. Но что случилось, когда у многих людей в таких плотных городах появился личный транспорт? Система разрушилась, возникли хронические пробки. Автомобили принесли в города мобильность, но вместе с ней разрушилась система, и фокус с человека в городе переключился на машины. Из всей этой череды провалов можно сделать вывод: сложность транспортной системы так и не была понята, а главные цели редко определяются ясно и чётко. Влияние транспортной системы на экономику, качество жизни и экологию недооценивается.

1 / 2

Нью-Йорк, 1930-е гг. / фото: Superstock/Vostock-photo

2 / 2

Современный Нью-Йорк / фото: faungg's photos / Flickr.com

Страны стали обсуждать, как выйти из этой ситуации. Было проведено несколько исследований. Одно из них в Великобритании, так называемый «Отчёт Бьюкенена» (Buchanan’s report). В нём хорошо диагностируется проблема, предлагаются решения для старых городов, например для Ноттингема: обходные пути через автомагистрали, которые не затрагивают исторический центр города и оставляют его защищённым. Но, будучи архитектором, Бьюкенен не понимал транспортных систем. Он считал, что в городе с высокой плотностью населения нужно больше автобусов, не осознавая, что при таком трафике они не привлекают людей. Выйдите на Тверскую в Москве и посмотрите, как перегруженный трафик отпугивает людей.

Города изменяли свой облик из-за автомобилей. Планировщики не понимали существующих проблем и работали над краткосрочным планом, не заглядывая в будущее. В США разрабатывались долгосрочные стратегии финансирования магистралей и субсидирования парковок, а общественный транспорт оставался в руках частных компаний. Так мы получили замкнутый круг на десятки лет из-за неправильной политики, в которой внимание уделялось только автомобилям. Так что Бьюкенен не предложил никакого хорошего решения.

1 / 2

1930-1936 1-я Тверская-Ямская (улица Горького) / фото: retromap.ru

2 / 2

Современная Тверская / фото: Valeri Pizhanski / Flickr.com

Французские исследователи чуть больше преуспели, потому что акцентировали внимание на удобстве городов для человека. Немецкие исследователи в 1967 году значительно продвинулись в понимании города и установлении принципов проектирования транспортной системы. Утверждалось, что мобильность должна быть доступна всем, а не только тем, кто обладает личным транспортом. Тогда же был предложен способ финансирования общественного транспорта из налогов на газ и бензин. Это причина, по которой немецкие города с тех пор продвинулись вперёд и стали ориентированы на человека. И многие западноевропейские страны сделали то же самое.

 

Что общего между овцами и жителями мегаполиса

Давайте проведём параллель. Если у нас есть загон с овцами, который ограждает их от холма с зелёной травой, и в заборе только один небольшой проход — что мы увидим? Овцы будут толпиться у выхода. Мы скажем, что они не очень умные животные, ведь если организовать второй выход, то это будет эффективнее. Но если кто-то посмотрит на наши города в семь утра, на наши магистрали, разве у него не сложится такого же впечатления о нашей системе? Каждое утро и каждый вечер мы застреваем в пробках.

В канадском городе Эдмонтоне вопрос пробок попытались решить новыми шоссе и скоростными дорогами без перекрёстков и пешеходных зон. Уже в 1970 году поднялась волна критики, и жители поняли, что хотят, чтобы план города был разработан с учётом развития общественного транспорта, но не скоростных дорог. В 1970-х многие города с развитой системой скоростных автострад, включая Лос-Анджелес и Филадельфию, отказались от них и изменили свой внешний облик. К сожалению, так получилось не везде, страдали даже Нью-Йорк и Лондон.

1 / 2

Лос-Анджелес 1930-е гг. / фото: Superstock/Vostock-photo

2 / 2

Современный Лос-Анджелес / фото: Istockphoto.com

В пригородах можно строить массивные развязки, но в центре и недалеко от него это недопустимо. Строить огромный коридор исключительно для машин всего с одной полосой рельсов для трамвая или метро — это неверный ход. В Чикаго есть 16-полосная перегруженная автострада рядом с густонаселённым жилым комплексом. Посередине там — станция метро, но пассажиру приходится пройти как минимум 300 метров, чтобы попасть в нужное место. На деле всё должно быть по-другому, общественный транспорт должен доставлять вас в самый центр жизни.

Лос-Анджелес в 1960-х был скорее похож не на город, а на огромный паркинг с парочкой зданий. Через десять лет проблему начали осознавать и думать над тем, какие типы передвижения позволят сделать город пригодным для жизни. И теперь планировщики занимаются не количеством полос, а определением того, какой город хотят получить. Для меня такой город состоит из трёх вещей. Первая — это его экономическая целесообразность, возможность трудоустройства в сфере бизнеса, культуры, промышленности или науки. Второй аспект — социальный. Здесь важны социальные отношения, в том числе и с меньшинствами, и распределение доходов. Последнее особенно большая проблема, потому что налоги для богатых уменьшаются, а некоторые политики даже хотят отменить социальное страхование и пенсионную систему, хотя это фундаментально для общества. Третий фактор касается окружающей среды. И это не только про чистый воздух и улицы, но и про среду, созданную человеком. Мы должны получать удовольствие, идя по улице. А город, в котором опасно и неприятно прогуливаться, не пригоден для жизни.

 

Про философию планирования

Наиболее продвинутые в системе общественного транспорта города меняют всю философию транспортных планов мира. Просто делать выводы, опираясь на известные факты, — ещё не значит планировать. Например, в Филадельфии было 30 тысяч парковочных мест в центре, и планировщики говорили, что потребуется 90 тысяч через двадцать лет. Но они не учли, что для этого придётся снести половину существующих зданий, и Филадельфия перестанет привлекать людей. При планировании транспортной системы нужно всегда думать, станет ли город таким, каким мы хотим его видеть.

В Мюнхене, Цюрихе, Осло, Вене подошли к вопросу планирования очень разумно, и надо брать с них пример. Вместо того чтобы фокусироваться на перевозках, они сделали упор на улучшении качества жизни в городе. Люди на улицах этих городов скажут вам, что им не нужно больше и больше парковок, им нужно, чтобы город становился всё более пригодным для жизни. В Филадельфии, в городе с прекрасным планом, управляющие всё ещё не понимают этого и хотят строить всё больше паркингов. Такой феномен можно наблюдать и в Сан-Паулу, а в Венесуэле вообще опасно ходить по улицам.

1 / 2

Лондон, 1927 г. / фото: commons.wikimedia.org

2 / 2

Современный Лондон / фото: Istockphoto.com

В прогрессивных городах существует единое транспортное ведомство, которое координирует всю транспортную систему, принимая во внимание, как она влияет на город. В Лондоне, Сингапуре и разных европейских городах приняли такой подход — во всех этих городах отличное метро и система наземного транспорта, и они ориентируются прежде всего на жизнепригодность города.

 

Секрет транспортного успеха

Секрет успеха больших городов — в улучшении общественного транспорта и превращении его в конкурентоспособную альтернативу личному. Улучшить — значит дать ему отдельные полосы, увеличить пропускную способность и сделать надёжным — тогда он сможет эффективно конкурировать с автомобилями. Конечно, город вроде Лондона перестанет быть Лондоном без метро, но и неважно, сколько автобусов будет на улицах, это не заставит людей променять свои машины на них.

В зависимости от типа города и его части нужно использовать разные виды сообщения. Пригород фактически зависит от автомобилей. Да, общественный транспорт может играть вспомогательную роль в сообщении по направлению к центру города, но во всех остальных случаях доминирует автомобиль. В городах среднего размера регулирование трафика не такая большая проблема, и общественный транспорт не слишком пользуется спросом. В городах с высокой плотностью населения, таких как Гонконг, автомобиль не спасает, здесь нужно метро и наземная железнодорожная сеть.

Роберт Мозес построил в Нью-Йорке 17 мостов, но все они были ориентированы на автотранспорт, ни на одном не было предусмотрено рельс для трамваев или метро. Он хотел установить свой порядок передвижения по Нью-Йорку, но теперь город страдает от его ошибок. Сейчас в Нью-Йорке проводятся исследования, доказывающие, что такая плотность жителей требует большего вклада в общественный транспорт, и Нью-Йорк отстаёт в этом плане из-за своей ориентации на автомагистрали.

Мост Трайборо, Нью-Йорк / фото: Istockphoto.com

Нужно убедить часть людей поменять автомобиль на общественный транспорт, и для этого есть два типа транспортной политики. Первый вариант — это стимулирующая политика. Общественный транспорт курсирует чаще, становится быстрее, удобнее и безопаснее, а цена снижается. Второй — сдерживающая политика. Так, парковки нужно сделать платными, и это освободит улицы. Вспомните, как было в Москве несколько лет назад: как только люди перестали парковаться везде, где захотят, трафик стал свободнее, стало меньше пробок. Кроме того, платежи за проезд по дороге. В Сингапуре начали такую практику в 1975 году и замеряли скорость на платных дорогах. Как только она начинала падать (что значило появление пробок), они поднимали цену за проезд по дороге, и люди возвращались к общественному транспорту.

Автобусы есть везде, где есть общественный транспорт, но они попадают в пробки так же, как и личные автомобили. Троллейбусы намного лучше, они используют электричество, поэтому меньше загрязняют воздух, едут тише и быстрее разгоняются без рывков. Иногда критикуют провода троллейбусов, но они по крайней мере дают знать, что по этой улице ездит троллейбус или трамвай. Автобус не обязательно должен ехать в одном потоке с личными автомобилями — впервые такая практика была введена в городе Лима, Перу. В Сан-Паулу тоже построили несколько специальных коридоров, и сейчас по ним пытаются запустить метро и другой легкорельсовый транспорт. Вообще автоматизированный легкорельсовый транспорт популярен в развивающихся странах, например в Мексике, потому что масштабных инвестиций в него вкладывать не нужно и он требует меньше затрат труда. Последние их отчёты говорят, что автобусы могут перевозить 15–20 тысяч человек в час, но я не видел этому подтверждения в Сан-Паулу. В Боготе, столице Колумбии, говорят о цифрах в 30–40 тысяч человек, но это явно не так. Если сравнивать с железнодорожным транспортом, то преимущество всё-таки у него, ведь на автобусных полосах создаются пробки из самих автобусов. Так что местами эта система может быть разумной, но всё равно не может конкурировать с легкорельсовым транспортом или метро.

В городах стали появляться специальные полосы для легкорельсового транспорта. Полоса «С» включена в общий трафик, полоса «В» полностью отделена, за исключением перекрёстков, а где для неё нет места, появляются тоннели. Такая система удобнее и дешевле, чем метро, потому что, где это возможно, транспорт выезжает на улицу и становится более доступным. Оказалось, что такая система очень удобна для пешеходных улиц. Проезжая пешеходную зону, легкорельсовый транспорт легко переходит в промежуточную зону и доходит до пригородов, где развивает скорость вплоть до 100 километров в час.

 

Борьба с предрассудками

Некоторые утверждают, что общественным транспортом пользуются только неуспешные. На деле легкорельсовой системой бок о бок пользуются студенты, туристы, уборщики и бизнесмены. Она собирает тех людей, кто в другом случае не пользовался бы общественным транспортом.

Вместе с легкорельсовым транспортом пришло самообслуживание. Теперь вы просто покупаете билет до посадки и заходите в любую из дверей — это очень быстро и удобно. Я удивился, что в Москве автобус простаивает восемь минут на остановке из-за того, что вход возможен только через одну дверь.

Вокзал Паддингтон, Лондон / фото: istockphoto.com

Теперь нужно развивать города, доступные одновременно и для автомобилистов, и для пешеходов, и для велосипедистов. И по мере того как растут города, необходимо расширять сеть общественного транспорта. Города-миллионеры нуждаются в развитой системе метрополитена и другого общественного транспорта, иначе такой город нельзя называть пригодным для жизни. Посмотрите на города в Нигерии, Южной Америке, Азии — там сплошные пробки, повсюду маршрутки и никакого организованного транспорта.

В Торонто построили прекрасный двухэтажный метрополитен, в Токио система метро на грани фантастики, даже Лондон изменился. А в Париже шумное и грязное метро почистили, чтобы оно соответствовало статусу Парижа как эффективного и эффектного мирового города, и вдобавок построили новую региональную сеть лёгкой наземки. В Нью-Йорке достроили только парочку станций метро за последние 40–50 лет из-за недостаточного финансирования, и Нью-Йорк отстаёт от остальных городов. В Гамбурге старая, но модернизированная система. В Монреале открыли метро в 1967-м и полностью перестроили центр города. А Сан-Франциско построил свою систему BART, очень успешную и популярную, полностью за свой счёт и без государственного финансирования ещё в те времена, когда повсюду инвестировали в шоссе и магистрали. В Вашингтоне заметно снизилось количество пробок после запуска метро. Во многих городах, например в Филадельфии, построили перехватывающие автостоянки у метро, чтобы люди из пригородов могли добираться на машине, а затем парковаться и пересаживаться на метро. И это явно намного лучше, чем если бы все они приезжали и парковались в центре города.

 

Маршруткам — нет

В Китае стремительно растёт население и количество городов, и китайцы поняли, что нужна не только политика сдерживания для автомобилей — нужно даже ограничивать возможность их покупки. Потому что в огромных городах с населением в 20 миллионов человек машины могут попросту разрушить весь город. Самые успешные страны — это те, у которых нет автоиндустрии, потому что тогда некому лоббировать строительство новых автомагистралей.

В России после 1991 года все скупали автомобили. Москва построила широкие проспекты, такие как Ленинградский, и город начал вставать в пробках. Возник вопрос, что с этим делать. Что предложил я и мои коллеги? Контролировать паркинг, сделать так, чтобы гражданин сам отдал преимущество общественному транспорту, развивать и разветвлять метро. Я был поражён, что в Омске и в других городах совершенно не уделяют внимания автобусам, троллейбусам и трамваям, но отдают всё на откуп маршруткам, практически по системе Маргарет Тэтчер. После Советского Союза в России осталась довольно неплохая транспортная система, но вы отдаёте всё в руки неэффективных маршруток. Да, они относительно быстрые и часто ходят, но они низкого качества, не платят за общественные дороги, ими ужасно управляют (я пробовал проехаться несколько раз!). Если вы хотите такой свободный рынок, посмотрите сначала на Бейрут или другой африканский город — это хаос. Свободный рынок — это неправильный подход к транспорту.

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Поделиться в соцсетях

По теме