9 причин, почему Московские центральные диаметры не поехали

Чуть меньше недели назад в Москве перезапустили городские электрички. В рекламной кампании мэрия активно использовала образ метро, пытаясь повторить успех МЦК. Но что-то пошло не так. Первые дни работы принесли много разочарований и сбоев. Аркадий Гершман попробовал разобраться, в чём была изначальная цель московских диаметров и что произошло.

 

Электрички для города

Исторически сложилось, что железная дорога в российских городах работала в режиме «пригород — город», где многие электрички доезжают только до вокзалов, вынуждая людей пересаживаться на метро и на наземный транспорт. Электрички просто не довозили людей до нужного места в самом городе — в этом ключевое отличие наших реалий от немецкого S-Bahn или парижского RER. Чтобы исправить ситуацию, нужно было пустить электрички через всю Москву.

Идея создания диаметральных маршрутов существует давно, в литературе есть отсылки к 1930-м и 1970-м годам. Фактически движение поездов между разными направлениями действительно было налажено до МЦД, но электрички ходили редко и нестабильно: могли приехать две подряд, а следующую надо было ждать час. К тому же не было никакой интеграции с городским транспортом: билет нужно было покупать отдельно, а за каждую пересадку — платить.

Реализовать первые два диаметра в виде полноценного городского транспорта смогли лишь в ноябре 2019 года. Во многом это заслуга МЦК. Руководство города осознало, что не обязательно строить метро в каждом районе, достаточно довести существующие железные дороги до уровня метрополитена: можно получить политические очки «как за станцию метро», но гораздо быстрее. Хотя административной работы было проделано гораздо больше, чем во время строительства метрополитена.

На удобство транспорта влияют не только маршруты и сами поезда, но и сопутствующие вещи: интервалы и билеты. Привычная парадигма «спрос рождает предложение» не работает в случае общественного транспорта: здесь предложение порождает спрос. Успеха МЦК никогда бы не случилось, будь там платные пересадки или интервалы по 20–30 минут. Москвичи, избалованные короткими интервалами метро, просто не пошли бы ждать поезда так долго. Поэтому основная работа с диаметрами заключалась в создании единых с городом тарифов и доведения интервалов поездов до приемлемых 5–10 минут. Частично это сделать получилось, частично нет.

 

Плохое информирование

Диаметры открыли неожиданно для горожан, без привычной привязки к праздникам или выходным. Несмотря на большую пиар-кампанию, информирование было налажено плохо. Люди не знали о том, что надо перекодировать транспортные карты. Об этом начали говорить примерно за сутки до запуска, хотя необходимость такого действия была известна ещё несколько недель назад.

В рекламе и новостях говорили о новых поездах «Иволга» в бренде МЦД, но диаметры обслуживают и обычные электрички. Люди запутались, поэтому некоторые просто пропускали свои поезда. Кроме того, билетное меню оказалось всё-таки сложным. Особенно с точки зрения абонементов на разные зоны. Особо печальная ситуация сложилась с льготными проездными, получить информацию по тарифам оказалось сложнее всего.

 

Одна ночь на подготовку

Переполох коснулся не только обычных жителей, но и всего транспортного комплекса. Даже в день запуска кассиры путались и не понимали, как перекодировать карты, какие тарифы нужны для конкретных зон.

Обновление навигации началось чуть раньше, но к запуску всё равно не успели поменять все схемы. Кроме того, схемы для вагонов метро вышли с браком, который только предстоит исправить. На многих станциях навигация вовсе не работала или отсутствовала.

В отличие от МЦК, диаметры работают на уже существующих путях, где ходят и другие поезда. Всего за ночь нужно было перейти на новый график движения экспрессам, дальним и скоростным поездам. Сделать это получилось не лучшим образом. Поездка Путина и других высокопоставленных чиновников в первый день работы диаметров только усугубила ситуацию: кругом полная неразбериха, так ещё пришлось останавливать движение без предупреждения. В итоге люди массово опоздали на работу на час и больше. Не лучшая реклама нового сервиса в первый день.

 

Разные вагоны и недостаточная вместимость

До диаметров по этим направлениям ходили обычные поезда из 11 вагонов с трёхместными сиденьями. Сейчас их разбавили новыми «Иволгами» из 6–7 сквозных вагонов с двухместными сиденьями. Разработчики считали, что за счёт отсутствия тамбуров и более просторного салона провозная способность сохранится, но ожидания не оправдались.

Последующий анализ показал, что утром и вечером провозная способность направлений скорее выросла, а в самый пиковый момент она, наоборот, уменьшилась. C 07:30 до 08:00 и с 18:30 до 19:30 электрички не вывозили всех желающих, отчего время на посадку и высадку увеличивалось, были даже случаи выламывания дверей, что сбивало график и ещё сильнее уменьшало провозную способность.

Например, до открытия МЦД с 07:31 до 08:00 на Царицыно прибыло четыре обычных поезда ЭП2Д из 11 вагонов и одна шестивагонная «Иволга-экспресс» из Подольска. С запуском остался один ЭП2Д, две «Иволги» и один ЭП2Д-экспресс из Подольска.

На нескольких станциях, например, Подольск или Царицыно, электрички стали отправляться сразу с двух платформ. Не все пассажиры сориентировались в первый день, с какой платформы отправляется их электричка, в результате все набивались в ту, что оказывалась на привычном месте или просто ближе.

Ситуацию исправили лишь в понедельник, когда часть поездов «Иволга» сцепили попарно, экстренно пригнали ещё несколько электричек с других направлений и РЖД передали ЦППК (оператор МЦД) несколько составов «Ласточек» из десяти вагонов. Для спасения диаметров пришлось ухудшить обслуживание Киевского направления.

Срок временных «Ласточек» на диаметрах не уточняется, решить проблему поможет заказ «Иволг» с бо́льшим количеством вагонов: один состав способен вместить до 14 вагонов. Кроме того, придётся модернизировать станции. В Подольске, например, платформа физически вмещает только семь вагонов.

 

Сбои турникетов

Городское метро и железнодорожные операторы используют разное программное обеспечение, из-за чего и нужно было перекодировать транспортные карты. Как показали первые дни, турникеты с этим не справились, новые валидаторы не заработали, система накрылась. Из-за этого некоторые турникеты просто не пропускали людей или пропускали даже при нулевом балансе на карте. Также были сообщения о блокировке карт после перекодировки. Героями дня стали охранники, которые пропускали людей через калитки, объясняя, как и где нужно приложить карту для завершения поездки.

В результате МЦД сделали бесплатным в течение двух недель. За это время как раз должны обновить программное обеспечение и всё перепроверить. Покрывать убытки будет ЦППК. Получилась интересная преемственность, ведь основной причиной бесплатной работы МЦК в первое время тоже была проблема с турникетами.

 

Разные интервалы на разных линиях

Первоначальный план был простой: человек не должен держать в голове сложное расписание и тем более помнить про технологические окна без движения поездов. Он должен прийти на станцию и уехать в течение десяти минут в любое время дня. Подобное получилось сделать на втором диаметре: интервалы не более 12 минут, отправление каждый час, в одни и те же минуты, в будни и выходные расписание одинаковое.

Но первый диаметр так настроить не удалось: время отправления разное, интервалы до 21 минуты в час пик, есть дыры в тридцать минут, и укороченные рейсы идут только до центра. Зачастую в расписании можно встретить совсем странные ситуации, когда на Белорусский вокзал приезжает тупиковая электричка из Лобни, а дальше в ту же сторону с параллельного пути уходит уже другой поезд.

Это случилось из-за решения о продлении «Аэроэкспресса» по путям диаметров уже после составления всего расписания, менять что-либо было поздно. Вероятнее всего, в будущем обновят расписание и исправят часть проблем, но сейчас первый диаметр совершенно не отвечает заявленным принципам.

 

Плохая навигация

Ещё один комплекс проблем связан с навигацией. Схемы были подготовлены силами транспортного комплекса самостоятельно, а не студией Артемия Лебедева. Так случилось впервые со времён открытого конкурса на разработку дизайна схемы. Многие участки схемы оказались перегружены новыми объектами, особенно не повезло западу.

На железнодорожных станциях стала появляться навигация в едином стиле транспортного комплекса Москвы. Это логично и правильно: пассажир не должен чувствовать разницы между метро и иным транспортом. Вот только брендбуки РЖД и Москвы очень плохо взаимодействуют друг с другом. В итоге получается или перекос в чью-то сторону, или же банальное дублирование. Хуже всего ситуация обстоит на вокзалах, которые десятилетиями обрастали разными элементами навигации и должны учитывать разные типы поездов.

На обычных станциях всё легче за счёт более простой инфраструктуры — не нужно направлять человека через десятки разных выходов и ориентировать по разным направлениям. Но тут тоже вышло плохо: в указатели заложили номера выходов, но про карты местности просто забыли. В итоге система не работает: человек не может построить маршрут, чтобы идти по новым указателям.

Кроме того, раньше электрички были одной длины, и люди к этому привыкли, но с запуском коротких «Иволг» ситуация изменилась, из-за чего пассажирам приходится бегать по платформе до ближайшего вагона. Эту проблему пытаются решить с помощью табло прибытия, которое показывает длину состава, но нет никаких опознавательных знаков на самих платформах: где начало и конец короткого состава, а где — длинного.

 

Ужасные станции и подходы к ним

Разный общественный транспорт может работать эффективно только в координации друг с другом, для этого пересадки должны быть максимально короткими и комфортными. Кроме того, люди не умеют телепортироваться — важно продумывать пешеходные и велосипедные подходы к станциям. Сейчас с этим всё очень плохо, часто нет банальной безбарьерной среды.

Общий дизайн пространства с узкими проходами, постоянными лестницами, микроскопическими окнами касс за решёткой, дешёвыми материалами и зонами досмотра также отталкивает пользователей. Такой транспорт не может конкурировать с машиной, люди скорее потратят больше времени в пробке в своём автомобиле, чем каждый день будут ходить через такие станции. Многим станциям электричек не хватает всего лишь колючей проволоки, чтобы полностью стать похожими на тюремный двор.

 

Нарушенная связность районов

Железная дорога часто проходит через городские районы. С одной стороны, это хорошо, ведь у людей под боком магистральный транспорт. С другой — часто железная дорога разрезает район и является рукотворной рекой. Запуск диаметров обострил последнюю проблему, ведь многие наземные переходы по светофору планируют закрыть.

Проблему связанности районов можно решить за счёт частых проколов или опусканием полотна под землю. Последнее делать в Москве не планируют, но вот вместо наземных переходов собираются построить большое число надземных — это сильно усугубит проблему.

В попытках сэкономить и сделать как можно проще забывают о главном: инфраструктура должна быть удобной. Надземные переходы с поднятием и спуском на уровень третьего этажа делают город недоступным для маломобильных жителей, лифты и подъёмники же не спасают, потому что чаще всего не работают. У уже построенных переходов обычно всегда есть выломанный забор и тропинка — люди просто перебегают пути по земле, рискуя своей жизнью ради экономии времени и сил.

Подобная ситуация ухудшает жизнь района и обесценивает вложения в инфраструктуру. При этом в Москве есть положительный опыт: между Каланчёвской и Серп и Молот — 10 пересечений для транспорта и 13 для пешеходов без единой ступеньки, и это на 4 километра.

 

Полноценный запуск диаметров

Нет сомнений, что основные проблемы решат по мере раскатки сервиса, хотя на модернизацию станций и на производство новых составов уйдут годы. Сами разработчики обещают закончить основные работы на первых двух диаметрах к концу 2020 — началу 2021 года. С момента запуска уже успели открыть две новых станции: Волоколамскую на северо-западе Москвы на границе с Красногорском и Пенягино для транспортного обслуживания Павшинской Поймы.

Очевидно, что сделать из открытия диаметров праздник не получилось: слишком много проблем накопилось за десятилетия деградации железных дорог, спешка лишь усилила эффект.

Если поезда как-то ездили раньше, то после запуска МЦД всё окончательно пошло не так. Масла в огонь подлила широкая пиар-кампания нового сервиса. У людей были слишком завышенные ожидания.

Запустить диаметры можно было постепенно и в тестовом режиме — без Путина, но зато с широким информированием и подстраховкой на случай сбоев. Сейчас проблемы пытаются устранить в авральном режиме, что может привести к новым страданиям пассажиров.

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Поделиться в соцсетях

По теме