Страница не найдена

Снос, саботаж или «Хай-Лайн». Чего ждать пассажирам московского монорельса?

К 2018-му стало окончательно ясно: «инновационный транспорт будущего», монорельс на северо-востоке Москвы, не прошёл проверку временем. Вместо того чтобы сокращать пути местных жителей, он стал мёртвой, дорогой и медленной артерией. Транспортный аналитик Аркадий Гершман рассказывает о том, как амбициозный проект Лужкова превращался в хтоническое чудище у парка ВДНХ, и что ждать его пассажирам.

1 / 2

Фото: Vostock-Photo

2 / 2

Фото: Vostock-Photo

20 ноября 2004 года. Мэр Лужков открывает московскую монорельсовую транспортную систему. Это во многом политический пиар-проект, но жители получают возможность удобно перемещаться между двумя отрезанными друг от друга районами Москвы: Останкинским и Бутырским.

Маршрут московского монорельса. Источник: https://wikiroutes.info

Январь 2008 года. Спустя четыре года монорельс наконец стал частью единой транспортной системы города. Станции начали работать с 07:00 до 23:00, интервалы движения уменьшились, турникеты стали принимать городские проездные, появилась бесплатная пересадка на метро.

С января 2017-го ввели тактовое расписание, то есть интервалы в 30 минут между поездами. Кроме того, опять сократилось время работы: поезда теперь ходят с 08:00 до 20:00. По сути, монорельс вернулся в прежний экскурсионный режим, в котором работает по сегодняшний день, хотя стоимость билетов осталось прежней. Такое решение приняли из-за физического износа системы.

 

ПОЧЕМУ ТАК ДОРОГО, МЕДЛЕННО И МАЛО?

Мировой опыт показывает, что такой вид транспорта хорошо работает в парках и аэропортах, но ужасно в городских условиях. Московский монорельс можно охарактеризовать как «дорого, медленно, мало». На его содержание из бюджета города уходило порядка миллиарда рублей в год.

1 / 4

Фото: Wikipedia.org

2 / 4

Фото: Wikipedia.org

3 / 4

Фото: Wikipedia.org

4 / 4

Фото: Wikipedia.org

Для строительства пришлось проектировать совершенно новую инфраструктуру и налаживать производство вагонов в штучном разовом режиме. Из-за этого, когда те пришли в негодность, возобновить произодство было уже невозможно. Со временем вагонов на линии становилось всё меньше: часть из них стали донорами для ремонта оставшихся. Закупить иностранную технику не получилось из-за уникального строения станций и узлов.

Первоначально московский монорельс должен был развивать скорость до 60 километров в час, но на деле двигался гораздо медленнее из-за ошибок в конструкции: кривые малого диаметра и наледь не давали монорельсу разгоняться. В лучшие свои годы составы проезжали около 5 километров за 40 минут — это чуть больше, чем скорость пешехода. Кроме того, вагоны вмещали мало людей, дополнительные — не закупить, а в запасе — пусто.

 

четыре судьбы монорельса:

ПРЕВРАЩЕНИЕ В ТРАМВАЙ

Чтобы решить проблемы «монорельства», на эстакаде решили запустить трамвай. В 2015 году был объявлен конкурс, где предлагалось разобрать часть станций и опор, сделать пологий заезд и пустить трамвай от района Останкино к «Тимирязевской». Проект всё ещё не стартовал официально, хотя технически запуск возможен.

1 / 6

Монорельс в Дубае, ОАЭ

2 / 6

Шанхай, Китай

3 / 6

Лас-Вегас, США

4 / 6

Сидней, Австралия

5 / 6

Тиба, Япония

6 / 6

Токио, Япония

Снос

С открытием МЦК и новых станций метро «Бутырская» и «Фонвизинская» нагрузка на монорельс спала. Если учитывать план по строительству съезда с Северо-Восточной хорды в районе улицы Академика Королёва, вполне возможно, что монорельс снесут ради дороги. В Москве дорожные проекты зачастую только ухудшают положение жителей и пассажиров общественного транспорта. В Выхине, например, проектировщики новой хорды забыли про хабовое значение станции и спроектировали к ней всего один проход, из-за чего пришлось убрать удобные поручни, чтобы помещалось больше человек.

Нельзя исключать и возможность саботажа отдельных городских структур, которые не захотят брать на баланс станции и эстакады – это нетипичная для города инфраструктура.

Полная реконструкция

Даже если найти возможность построить новые вагоны, то решить проблему маленькой провозной способности и конструктивных ошибок будет гораздо сложнее. Для этого придётся полностью перестраивать станции, пути и депо, что повлечёт огромные затраты и неудобства для жителей, но из популистских соображений руководство города может пойти и на это.

«Хай-лайн»

Самую обсуждаемую судьбу монорельса спроектировало бюро Wowhaus. На выставке «АРХ Москва» бюро показало концепцию, где эстакада превращается в парк, а её часть от Останкинского пруда до станции метро «Тимирязевская» отводится под трамвайное движение. Идея очень понравилась руководству города: она инновационная, там есть слово «парк», что сохранит достопримечательность, и к тому же решит транспортную проблему.

В депо монорельса авторы предлагают сделать театральную площадку и музей транспорта. Здесь же разместят вагоны и части монорельса «для истории». Дальше должен идти надземный парк длиной 4,7 километра со спортивными зонами, смотровыми площадками с видом на усадьбу Останкино, кафе, игровыми площадками и висячими садами.

1 / 6

Иллюстрация: Wowhaus

2 / 6

Иллюстрация: Wowhaus

3 / 6

Иллюстрация: Wowhaus

4 / 6

Иллюстрация: WOW House

5 / 6

Иллюстрация: WOW House

6 / 6

Иллюстрация: WOW House

Очевидно, что сегодня это лучший вариант для всех: связь районов между собой улучшается за счёт трамваев, расширяется маршрутная сеть города с перспективой, наконец, соединить разные сети в одно целое. При этом память об эксперименте с монорельсом будет жить, а Москва получит новую достопримечательность — надземный парк. Реконструкция, скорее всего, окупится за счёт торговых точек и притока туристов. Ещё до презентации Wowhaus специалисты транспортного комплекса связывались с авторами нью-йоркского «Хай-Лайна» — это не афишировали, но сделать из монорельса парк, по предварительным данным, действительно возможно.

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

По теме