Страница не найдена

Роб Китчин: «Городу приходится выбирать между бездомными и датчиком шума»

, Среда

Что может стать альтернативой умным городам и как официальную статистику заменяет информация из социальных сетей.

Роб Китчин / фото: личный архив

Концепция smart cities, или умных городов, становится всё более популярной по всему миру: множатся рейтинги технологически продвинутых городов, чиновники соревнуются числом внедрённых технологий, корпоративные гиганты предлагают всё новые решения, а в это время обычные люди пытаются понять, делают ли эти технологии их жизнь лучше.
Один из самых известных исследователей умных городов — профессор Национального университета Ирландии г. Мэйнут Роб Китчин. Он более 20 лет изучает эту сферу в рамках проекта «Программируемый город», написал или выступил редактором 23 академических монографий и опубликовал более 160 научных статей. Сейчас Китчин участвует в двух крупных проектах, на каждый из которых выделено несколько миллионов евро. Один инициирован Европейским исследовательским советом и предполагает анализ социальных, политических и экономических последствий от создания умных городов. Второй — продолжение работы над проектом Dublin Dashboard — сайтом открытых данных, объединившим официальную статистику о городе и интерактивные карты обо всех аспектах жизни Дублина. Сейчас профессор масштабирует этот проект на всю страну по заказу Научного фонда Ирландии.
Городские исследователи во всём мире делятся на два лагеря: сторонники «смартизации» убеждены, что без технологий нельзя справиться с растущими транспортными, климатическими и другими проблемами. Критики обращают внимание на изъяны умных решений и угрозы, которые они принесли в городскую жизнь.
Профессор Китчин приехал в Москву по приглашению Московской высшей школы социальных и экономических наук прочитать недельный курс для студентов и выступить с публичной лекцией. По просьбе Strelka Magazine Анна Львова, выпускница «Стрелки», аналитик городских данных в компании Habidatum, участвующей в Smart City Expo World Congress в Барселоне, обсудила с Робом Китчином, можно ли решить этот спор и сделать города одновременно умными и человечными.
— Считается, что самое сложное явление можно изложить простым языком. Как бы вы объяснили концепцию умных городов своей бабушке?
— Я бы сказал, что это использование цифровых технологий для более эффективного и устойчивого городского управления. Это если одним предложением.
— А как давно эта идея пришла в нашу жизнь?
— Нужно помнить, что это совсем не новое явление. Мы использовали цифровые технологии в градостроительстве как минимум с 1950-х, затем появились геоинформационные системы, диспетчерские пункты, системы сбора и обработки информации. В 1980-е говорили о так называемых wired cities (буквально — города, охваченные проводами. — Прим. ред.), потом все стали говорить о кибергородах, потом — об интеллектуальных городах. Люди вроде Саймона Марвина или Стивена Грэма (британские исследователи, авторы книги «Расщепляющий урбанизм», утверждавшей, что новые технологии и современная инфраструктура вместо объединения людей делают городские сообщества более разобщённым. — Прим. ред.) писали о сетевом урбанизме (networked urbanism) ещё в 1990-х — начале 2000-х. Как раз в это время появился термин «умный город», однако он вошёл в массовое употребление в 2009–2010 годах, когда компания IBM стала использовать его для продвижения своих продуктов.
— То есть в целом это молодой термин, однако среди урбанистов он имеет скорее негативную коннотацию. Когда же успел появиться этот негатив? И в чём основные опасения людей?
— Когда идея стала популярной, люди начали осмыслять её последствия. Не ведут ли технологии к укреплению вертикали власти? Не происходит ли приватизация власти крупными компаниями? Не попадают ли целые городские отрасли, вся инфраструктура в частные руки? Есть ли во всём этом место обычному человеку? Не дают ли они власть имущим ещё больше власти, отнимая её у обычных горожан? Я думаю, что сейчас нововведения действительно спускаются сверху, и вовлечения горожан в процесс принятия решений почти не происходит. А если и происходит, то через какие-то хакатоны или приложения, которые позволяют людям сообщить о той или иной городской проблеме. Но людей не спрашивают, нужна ли им новая интеллектуальная транспортная система, умные фонари или что-то ещё. Управленцы принимают эти решения сами. В Дублине это так называемый городской менеджер, в городах типа Москвы, Бостона или Нью-Йорка — мэр города. Чиновник это или управленец — в любом случае дискуссии с людьми практически не происходит. Технологию просто внедряют, а потом людям нужно либо смириться, либо протестовать против неё.

Транспортная карта Oyster существует в Лондоне с 2003 г. Власти используют эти данные для для оптимизации работы общественного транспорта, а дизайнеры - для создания эффектных визуализаций / Автор визуализации: Эд Мэнли из UCL CASA

— Недавно я просматривала программу Smart City Expo World Congress (выставка и конференция, посвящённые умным городам. — Прим. ред.) в Барселоне. Одна из панельных дискуссий посвящена интересному явлению — PPPP. Мы знакомы с тремя «пи» — это public-private-partnership (государственно-частное партнёрство). Организаторы решили добавить четвёртую — people (люди). Получается, раньше участие обычных людей было не так очевидно.
— Да, но будем откровенны, вы не хотите, чтобы обычные люди участвовали в принятии каждого решения, потому что у них не обязательно есть знание и понимание предмета. Мы потому и голосуем за политиков и назначаем управленцев, чтобы делегировать им какие-то решения, в которых неспециалисту сложно разобраться. С другой стороны, градостроительство имеет долгую историю соучастия: публичные слушания, встречи и консультации. Это до сих пор применяется при градостроительном зонировании. А в новых технологиях не применяется.

Сейчас горожан не спрашивают, нужна городу новая технология или нет

Исследователи вроде Энтони Таунсенда, Адама Гринфилда и Саймона Марвина критикуют умные города именно за это: непрозрачность, корпоративное лоббирование, игнорирование обычных людей и торжество неолиберализма вместо создания инклюзивных, партиципативных городов. Эти критики не против сетевого урбанизма в целом, они против его нынешней реализации.
— В 1960-е годы британский архитектор Седрик Прайс с единомышленниками придумали концепцию non-plan в противовес модернистскому планированию. Это был своего рода манифест: отказ от строительства — это тоже градостроительное решение. Умный урбанизм, связанность всего со всем многие критикуют. А есть ли у этих критиков аналогичный манифест? Что они предлагают взамен?
— Какова альтернатива? Это очень правильный вопрос, я сам им задаюсь. Часть моей лекции в Москве про альтернативы. Ещё я недавно проводил семинар на эту тему. Я всё время говорил участникам: «Да, есть такая проблема. Как вы предлагаете её решить?» И, знаете, никаких практических предложений я так и не услышал, только очень общие слова. Я предлагаю быть честным по отношению к технологиям. Не каждый город должен быть умным. Это одна из версий, наше нынешнее представление о городах, основанных на данных.
Умные технологии стремятся всё упростить. Места, где мы живём, — это очень сложные системы, они состоят из множества причудливых связей, которые не всегда можно представить в виде простых схем. Но проповедники технологий зачастую обещают это сделать. В своей работе над сайтом открытых данных Dublin Dashboard мы честно говорим: есть такие-то проблемы, мы хотим так-то их решить. Но не надо отказываться от всех решений, ведь они приносят много пользы. Посмотрите на пробки в Москве: если бы у вас в городе не было интеллектуальных транспортных систем, то ситуация на дорогах была бы в 50 раз хуже.

1 / 2

Самый большой в Латинской Америке городской ситуационный центр Рио-де-Жанейро многим напомнил о Большом Брате. На мониторе можно одновременно видеть картинку со спутника и с полицейского вертолета, изображение с 800 дорожных видеокамер, уровень воды в реках и уровень загрязненности воздуха / источник фото: Center of operations for Rio de Janeiro

2 / 2

Ситуационный центр ЦОДД, из которого ведется управление всей дорожной ситуацией в Москве. Интеллектуальная система может предсказывать аварии на дорогах, моделировать и регулировать транспортные потоки / источник фото: roads.msk.ru

— Ещё часто говорят, что нельзя стричь всех под одну гребёнку. Но при этом соглашаются, что более современный транспорт нужен всем. Можете привести какой-нибудь пример технологии, которая хорошо работает в одном городе, но плохо в другом?
— Могу рассказать на примере открытых данных. Вот в Бостоне есть служба 311: каждый может позвонить и сообщить, что какой-то сервис не работает, сломался фонарь, вандалы что-то испортили. В Бостоне 101 муниципалитет. С одной стороны, сервис един для всего города, с другой — муниципалитеты хранят эту информацию по-разному, и собрать её воедино просто не получится. Или Дублин: он разделён на четыре части со своими департаментами планирования. Каждый из них использует свою схему зонирования территории. Один и тот же способ землепользования может быть по-разному классифицирован, так что объединить эти схемы невозможно.

Нельзя просто взять ирландский вагон и пустить его в российском метро

Наконец, можно поговорить про транспорт. У нас есть электронная карта для общественного транспорта — Leap Card — по аналогии с вашей «Тройкой» или лондонской Oyster Card. Но вообще-то все услуги — автобусные перевозки, трамваи и поезда — оказывают разные поставщики. И договориться со всеми так, чтобы карта работала на любом транспорте, — огромная сложность. Я называю это проблемой информационной онтологии или онтологии данных. И с этим не так просто справиться: изменение структуры фактически влечёт за собой потерю предыдущей информации, её континуальности. Поэтому то, что просто в одном городе, сложно в другом, а решение, которое отлично работает в Копенгагене, может оказаться бесполезным в Дублине или Москве.
— Помогут ли в такой ситуации какие-то международные стандарты, и кто должен их задавать или создавать?
— Стандартизация — это проблема в любой сфере. Я не могу просто взять ирландский вагон и пустить его в российском метро: ваши пути гораздо шире, и ничего не будет работать. То же самое и с данными. Есть целый ряд ведомств, которые этим занимаются: Международная организация по стандартизации, Сообщество умных городов, Британский институт стандартов, кто-то ещё. И таких инициатив порядка 70 или 80 штук, один из моих студентов пишет диссертацию на эту тему. В 2014 году Международная организация по стандартизации выпустила стандарт городских индикаторов, которые оценивают качество жизни, эффективность работы сервисов и многое другое. Самое интересное в том, что в начале исследования они собрали в девяти пилотных городах информацию о тысяче индикаторов — из них только три использовались везде.

Несколько частных компаний приглашали меня и буквально просили объяснить, как устроены «эти ваши города»

— Когда в процессе столько участников, кажется, нужен стандарт по стандартизации. Как вырваться из этого замкнутого круга?
— Думаю, всё решится само, как это не раз происходило в прошлом: очень много политики и обсуждений, но в какой-то момент одна частная компания начинает доминировать на рынке и в итоге задаёт стандарт всем остальным. Это уже сейчас можно наблюдать в США и почти везде в мире — с данными о транспорте. Вы хотите, чтобы ваши данные оказались в сервисах Google? Тогда приведите их к формату Google! Вот и всё. Компания настолько огромна, что городам и всем остальным игрокам на рынке приходится подстраиваться.
— Как вы относитесь к растущему влиянию частных компаний? Привёл ли свободный рынок к появлению более эффективных решений?
— Несколько частных компаний приглашали меня и буквально просили объяснить, как устроены «эти ваши города». Потому что они на самом деле не понимают, как город организован, кто и почему принимает решения. А компания придумала какое-нибудь новое решение в сфере интернета вещей, например чудесный сенсор, который будет измерять уровень шума в городе. Но у города просто нет такой проблемы в списке первоочередных дел, и такой датчик для них — просто роскошь. Зато у города — пусть это будет Дублин — есть обязанность помогать бездомным. И городу приходится выбирать между бездомными и датчиком шума. Первое обязательно, второе опционально. Выбор очевиден. Но некоторые компании этого просто не понимают. И это именно та причина, по которой IBM стали постепенно отдаляться от умных городов. Города просто не покупали их решения, потому что не понимали, в чём добавленная стоимость этих продуктов.
— К тому же продукты обычно не из дешёвых.
— Именно. В Дублине подумывали заменить существующие фонари умными и заказали нам исследование. В центре Дублина 47 тысяч фонарей. При этом кабелям 70 лет, и они несовместимы с современными системами управления. Поменять старые лампы на светодиодные легко: выньте одну лампу, вставьте диод и сэкономьте 65 % электроэнергии. А вот умные фонари дают возможность включать-выключать, делать свет приглушённым или цветным, управлять этими фонарями, собирать информацию и многое другое. Но они обойдутся в 15 миллионов евро — оно городу действительно нужно? Может, стоит обойтись обычными светодиодами?
— Приведу ещё один пример коммерциализации городских сервисов. Некоторые компании проводят эксперименты на целых городах. Например, сервисы по заказу такси Uber и Lyft собираются полностью заменить систему общественного транспорта в нескольких американских городках. Там мало пользуются автобусами, поэтому городским администрациям невыгодно их содержать, гораздо проще субсидировать совместные поездки на такси. Как вы относитесь к подобным экспериментам?
— Экспериментальный, или испытательный, урбанизм — это очень популярное направление. Дублин пытается на этом специализироваться, предлагая компаниям протестировать их решения. С одной стороны, это хорошо, потому что так можно сделать продукт лучше. С другой — меня беспокоит приватизация ключевых наборов городских данных.

На портале открытых данных Dublin Dashboard можно найти свыше тысячи интерактивных карт и массивов со статистикой о Дублине. Воспользоваться этой информацией может любой желающий

В самом начале всей этой смартизации власти оказались несколько одурачены технологиями, а сейчас чиновники начинают понимать, что у них в руках очень ценный актив — город. И что даже на таких игроков, как Uber, они могут повлиять через регулирование рынка такси. Звучит странно, но, кажется, вначале они этого не понимали и потеряли контроль над очень многими вещами. В том же Дублине решили сделать систему велопроката. И когда частная компания установила всю инфраструктуру, власти попросили дать им информацию о том, как люди пользуются велопрокатом. На что компания сказала, что в договоре этого не было и она не будет ничем делиться.
— Цифровые технологии сильно изменили и подходы к изучению городов — в ход идут абсолютно неожиданные для многих источники. Мы в Habidatum часто работаем с данными сотовых операторов или социальных сетей для решения городских проблем. В то же время некоторые критики предлагают использовать данные только по назначению. Как вы относитесь к подобным предложениям?
— Я называю это минимизацией данных. То есть данные, которые сгенерированы людьми, не должны использоваться против них или так, как эти люди не предполагали. Это должно защитить их, сохранить конфиденциальность. Ведь, когда люди пишут в Twitter, они не думают, что эта информация будет использована правоохранительными органами для автоматического определения преступников (так называемый профайлинг).

Фото: Istockphoto.com

То есть предлагается использовать данные только с той целью, с которой они создавались. Однако для больших данных это проблема, потому что в этой сфере информация почти всегда используется не с той целью, с которой создавалась.
— Именно. Недавно мы определяли размер городских агломераций с помощью данных Instagram, до этого изучали интересы жителей на основе Twitter и так далее.
— Да, и это очень полезно. Нужно просто проводить соответствующие процедуры вроде анонимизации (удаления персональной информации о пользователе. — Прим. ред.). Ещё очень важно помнить, что эти данные — это только выборка, и не всегда по ней можно судить обо всех горожанах. Не все пользуются Twitter, не у всех есть карта «Тройка», не у всех есть автомобильные номера.
— Но в опросах тоже представлена лишь часть населения.
— Безусловно. Все виды информации в той или иной мере нерепрезентативны, то есть не отвечают за всё население. Кстати у меня есть ещё один проект: я пытаюсь понять, можно ли традиционную статистику полностью заменить новой — большими данными. И в этом исследовании репрезентативность играет ключевую роль. В одной европейской стране хотят использовать данные Twitter в здравоохранении — анализировать самочувствие людей. Но ведь нужно понимать, что только 4 % людей старше 65 лет используют этот сервис, а ведь именно они основные потребители медицинских услуг. То есть власти упускают из внимания целевую аудиторию, и это проблема. Но на самом деле в любой ситуации важно помнить и понимать, какую часть населения вы охватили. И в большинстве случаев искажение выборки можно компенсировать более пристальным изучением оставшейся части населения. Но даже это не всегда обязательно. Ведь если вы пытаетесь усовершенствовать работу транспорта, то людей, у которых есть автомобильные номера, вполне для этого достаточно.
Фотография обложки: Center of Operations for Rio de Janeiro

Новый сайт запущен недавно: если вам кажется, что он работает странно или неправильно, об этом.

О материале

По теме