Почему на тротуарах не осталось места для пешеходов?

После карантина пешеходы всё чаще стали жаловаться на велокурьеров и гонщиков на электросамокатах. На тротуарах становится тесно, а новые велодорожки не помогают их разгрузить. Журналистка Ольга Погорельцева оказалась в самом центре этого конфликта — её сбил курьер доставки еды на велосипеде. Для Strelka Mag Ольга попыталась выяснить, должны ли платить штрафы те, кто разгоняется на пешеходных зонах, и сделают ли новые велодорожки улицы более безопасными.

Фото: depositphotos / mojowave

 

Насыщенный велосезон

Этим летом меня сбил курьер доставки еды на велосипеде. Сильный ушиб коленей обострил чувство опасности в городе. На велосипед я теперь не сажусь, а на каждом повороте — оборачиваюсь. Вдруг сзади кто-то едет на большой скорости? И надо сказать, это часто помогает. Оживлённые улицы почти всегда приходится делить не только с пешеходами.

После карантина велосипедов и самокатов на дорогах стало ещё больше. Они не ставятся на учёт, поэтому точно подсчитать их количество в городе сложно. Судить о возросшем спросе на этот вид транспорта можно по числу совершённых покупок и по данным прокатных сервисов.

Фото: depositphotos / doroshin

«Этот велосезон в столице выдался по-настоящему насыщенным, — отмечает заместитель руководителя ЦОДД Артур Шахбазян. — Количество поездок на прокатных велосипедах с июня по сентябрь выросло на 42 % по сравнению с прошлым годом. Общее количество прокатов за этот год уже превысило 5 миллионов. Поездки по городу на личных велосипедах мы не считаем. При этом у нас есть данные, что продажи велосипедов по сравнению с прошлым годом выросли в два раза. В похожей пропорции выросло и количество поездок».

Автор проекта Let’s bike it! Владимир Кумов добавляет, что в московских магазинах ещё летом стали заканчиваться велосипеды. Тогда же начались разговоры о том, что их дефицит будет чувствоваться вплоть до 2021 года. При этом Кумов уверяет, что рост количества поездок сам по себе не может привести к глобальным изменениям. «Истории известны случаи велобумов, которые заканчивались ничем: спустя короткое время велосипеды оказывались в гаражах и на балконах», — отмечает Кумов.

 

Кто виноват в авариях на тротуарах

Фото: istock / Yury Karamanenko

Судя по постам в соцсетях, аварии с велосипедистами на тротуаре — не редкость. Участились инциденты и на проезжей части. Дептранс заявляет, что в Москве растёт количество ДТП с участием велосипедов. В этом году рост составил 37 %. «Курьеры служб доставки готовой еды причастны к 75 % аварий», — говорится в сообщении. Департамент утверждает, что велокурьеры не всегда знают правила дорожного движения.

Эти данные автор проекта Velonation Анастасия Ромашкевич считает лукавством. «В сообщении Дептранса много цифр, но из них не складывается общая картина», — пишет Анастасия в своём обзоре, разбирая по пунктам каждый тезис Дептранса. Она напоминает, что, по данным ГИБДД, в 55 % ДТП с велосипедистами виноваты водители.

Кумов добавляет, что проблема с безопасностью кроется не в курьерах и не в их количестве. «Возникает вопрос: а где большое исследование и какие-либо подтверждения этим обвинениям? Визуально заметную группу проще обвинить», — отмечает Кумов в разговоре со Strelka Mag.

 

От чего зависит ощущение безопасности на дорогах

Фото: istock / Yury Karamanenko

Тем временем велосипедисты признаются, что так же, как и пешеходы, не чувствуют себя защищёнными в Москве. «Ощущение безопасности возможно только в тех странах, где транспортные потоки полностью разведены, — рассказала Анастасия Ромашкевич в комментарии Strelka Mag. — Наш город устроен так, что безопасность не обеспечивается естественным образом: велосипедистам нужно прилагать усилия, чтобы оставаться целыми и невредимыми».

В июне команда Let’s bike it! подсчитала, что на Лесной улице до появления велополосы 70 % велосипедистов проезжали по тротуару. При этом процентное соотношение курьеров и не курьеров, прокатных и не прокатных велосипедов было примерно одинаковым.

Это исследование говорит о том, что проезжая часть Лесной воспринималась как опасная улица: именно страх вынуждает людей ехать по тротуару. После нанесения велополосы всё резко изменилось. Её стали использовать более 60 % велосипедистов, подсчитали в Let’s bike it! в сентябре.

 

Кого и как нужно штрафовать

Фото: depositphotos / blinow61

Контроль нарушений правил дорожного движения и на проезжей части, и на тротуарах, в том числе велосипедистами и пешеходами, находится в компетенции ГИБДД, рассказал Strelka Mag Артур Шахбазян.

«Но если велосипедиста инспектор может привлечь к ответственности за нарушение ПДД, то пользователей средств индивидуальной мобильности (то есть электросамокатов, моноколёс) — нет. Их правовой статус не урегулирован — отсюда возникают проблемы и конфликты».

Этим вопросом уже занимается правительство. В сентябре Минтранс представил масштабный проект поправок к ПДД. Отдельный блок документа касается так называемых средств индивидуальной мобильности (СИМ): электросамокатов, моноколёс, сегвеев, а также коньков, скейтбордов, роликов и прочих безобидных на первый взгляд средств передвижения. Одна из поправок регулирует совместное движение СИМ с пешеходами: на тротуарах будет запрещено разгоняться быстрее 20 км/ч.

Это изменение уже не устраивает «Союз пешеходов». Его представители считают, что даже на скорости 20 км/ч электросамокат может нанести серьёзные увечья пешеходам. Общественники полагают, что на такой скорости можно кататься только за пределами тротуаров.

ГИБДД, в свою очередь, выступила против того, чтобы относить к СИМ коньки, скейты и другие устройства, использующие «мускульную силу человека». В Минтрансе, наоборот, уверены: обычного самоката или скейта достаточно, чтобы сбить человека.

 

Помогут ли новые велополосы и велопатруль?

Служба велопатруля. Источник: mos.ru

После снятия локдауна Департамент транспорта Москвы включился во всемирный тренд и открыл сбор предложений по созданию пешеходной и велосипедной инфраструктуры. Самым простым способом предложить идею стал хештег #цоддвработу. Всего москвичи предложили 2 052 идеи. Большинство из них касались оптимизации переходов, а вторым по популярности запросом стала организация велополос. Более 200 предложений касались расширения тротуаров. Неизвестно, связано ли это с желанием увеличить социальную дистанцию или же с необходимостью делить тесное пространство с велосипедами.

Всего после локдауна было открыто 5 велополос протяжённостью 3,2 километра. Наиболее заметным итогом краудсорсинга стала велополоса на Лесной улице. В сутки тут проезжает около 1500 велосипедистов. Остальные полосы — временные. Их обещают убрать уже к 1 ноября, на зиму. Такой подход огорчает велоактивистов. По словам Ромашкевич, тема безопасности и инфраструктуры, которая защищает людей, является круглогодично важной и становится только значимее с наступлением темноты и заморозков. Кроме того, она убеждена, что мэрии следовало начать делать велополосы раньше, в разгар локдауна, чтобы стимулировать поездки на велосипедах.

«Москва не воспользовалась окном возможностей и почти не поддержала тех, кто решил пересесть на велосипед», — добавляет Кумов.

Одно заметное нововведение велосипедной Москвы — велопатруль, запустившийся в августе этого года. Пока в службе только два сотрудника на велосипедах, которые помогают велосипедистам, пешеходам и водителям. Они патрулируют центр города: Бульварное кольцо, Лесную улицу, новые временные велополосы. По заданию Ситуационного центра ЦОДД могут отправиться в любую точку в пределах Садового кольца.

Как рассказал Артур Шахбазян, велопатруль будет работать до 1 ноября. Затем Центр подробно изучит результаты работы службы и будет опираться на них при запуске патруля в следующем сезоне.

«Уже сейчас мы видим, что велопатруль востребован и может решить множество проблемных вопросов на дороге. За два месяца работы сотрудники помогли оформить 11 европротоколов, составили почти 200 заявок на ремонт светофоров и знаков, больше 30 раз оказывали помощь людям на дороге (от ремонта велосипеда до вызова скорой, перевязки ран и помощи во время обмороков) и зафиксировали 75 нарушений дорожного движения», — рассказал Шахбазян.

Фото: depositphotos

Тем не менее, по словам Ромашкевич, мэрии не хватает системного подхода. Главная причина конфликта пешеходов, велосипедистов и самокатов — неразвитая велоинфраструктура и точечное решение проблем. «Есть ощущение, что в мэрии есть отдельные энтузиасты, которые пытаются что-то изменить комплексно, но все остальные верят будто достаточно хорошо постарались, протянув 850 километров велодорожек, почему-то плюсуя к ним выделенные автобусные полосы».

Анастасия также советует мэрии оценить эффективность уже созданной инфраструктуры. Чтобы чувствовать себя безопасно на дороге, у каждого участника дорожного движения в городе должна появиться своя безопасная территория. Штрафовать тех, кто превышает скорость на тротуаре, по мнению экспертов, бесполезно. «Этим можно добиться только того, что люди перестанут использовать велосипеды. Москве нужен организованный и единый комплекс мер. Например, программа Vision Zero, а лучше — Moving Beyond Zero. Они направлены в первую очередь на исследование и выставление приоритетов городской транспортной политики. Это поможет отказаться от мифа про сотни километров велосипедной инфраструктуры», — рассказал Владимир Кумов Strelka Mag.

Здесь можно больше узнать о программе Vision Zero.

Ранее мы подробно рассказывали, как устроены программы по велосипедизации в других городах мира.

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Поделиться в соцсетях

По теме