Почему с московских улиц исчезают новые наземные переходы?

За последние несколько лет в Москве наметилась интересная традиция: зебры на один день. После реконструкции по программе «Моя улица» вводят новые наземные пешеходные переходы, а через какое-то время их стирают. Больше всего досталось Садовому кольцу, где стирали ещё в 2016 году и продолжают в 2018-м. Транспортный аналитик Аркадий Гершман объясняет Strelka Magazine, почему срок жизни новых переходов так краток и как получилось, что жителям для пересечения всего нескольких полос движения снова предлагают спускаться под землю.

 

ВРЕМЯ ЖИЗНИ ПЕРЕХОДА

1 / 2

2 / 2

Переход на Кудринской площади через Садовое кольцо просуществовал два дня осенью 2016 года. До сих пор точно не известно, почему согласованный городом переход был сначала нанесён, а затем стёрт. Есть две версии: ГИБДД надавила на город из-за возможного повышения аварийности, и проавтомобильная часть транспортного комплекса саботировала ввод.

Переход через Тверскую-Ямскую в районе улицы Чаянова продержался один день осенью 2017-го. Он должен был появиться вместе со сквозным движением транспорта через Тверскую-Ямскую. Для этого были сделаны сходы, установлен светофор и нанесена разметка, которую через сутки замазали. Говорят, что переход был сделан строителями случайно, хотя верится в это с трудом. В принципе, перейти здесь более-менее безопасно можно и без разметки с попутным движением транспорта.

Переход через проспект Мира у Садового кольца жил примерно две недели осенью 2017 года. Пока переход существовал, люди спокойно переходили улицу, хотя светофорная фаза ожидания зелёного была длинной. Причины ликвидации не сообщаются.

1 / 2

2 / 2

Переходы вдоль Садового кольца через Верхнюю Сыромятническую и Каланчёвскую улицы, несколько месяцев с осени 2017 до января 2018 года. Если раньше пропадали переходы через основной ход больших улиц, то здесь были закрашены и закрыты переходы через 2–4 полосы движения. При этом через Верхнюю Сыромятническую переход был без светофора. Центр организации дорожного движения утверждает, что это было сделано ради повышения пропускной способности и из-за повышения аварийности, хотя статистика ГИБДД не располагает фактами аварий с пострадавшими или ущербом после создания зебр.

 

УХОД ПОД ЗЕМЛЮ

Чаще всего в рамках реконструкции улицы новые переходы появляются там, где они уже когда-то были. В советское время зебры заменялись внеуличными (чаще всего подземными) переходами в рамках общемировой моды разделения потоков для повышения безопасности, а последние 20 лет это делалось под соусом борьбы с пробками. Ни один из этих доводов не поддерживается в мировой транспортной науке последние 20–30 лет.

Опыт показал, что подземные и надземные переходы через обычные улицы не повышают безопасность движения, а лишь ухудшают её. Например, на Старой Басманной улице были наезды на пешеходов прямо над подземным переходом, а после нанесения зебры наезды прекратились. Нужно учитывать психологию и соотношение комфорта с безопасностью. Заставлять человека идти длинным и сложным путём, когда цель прямо перед ним, — плохое решение, потому что противоречит эволюционному механизму экономии энергии. Людям лень тратить время и силы, когда можно просто перебежать улицу в разрыве между потоками машин.

Несмотря на наличие подземного перехода, жертвы не пропадают, но в статистике полиции они отображаются в графе «по вине пешехода». Тяжесть аварий при этом, как правило, растёт: водители не ожидают увидеть человека на проезжей части, и ехать быстро становится психологически комфортнее.

Не влияют переходы и на пропускную способность. Транспорт — это не просто количество машин в час, а сложная система принятия решений и удовлетворения транспортного спроса. Точечный метод — добавить ещё одну полосу на улице, убрать наземный переход или построить развязку среди домов — может привести лишь к временному облегчению.

Всё дело в транспортном спросе: у людей есть потребность перемещаться в городе, но делать это они могут разными способами. Если человек выбирает пойти пешком, поехать на велосипеде или трамвае, то он занимает мало места в ограниченном пространстве. В случае личной машины получается наоборот: места занято много, а едет мало.

Транспортным спросом можно управлять за счёт улучшения условий для одних и ухудшения для других: платная парковка стимулирует ехать на работу на метро, большой крюк вокруг пешеходного центра может побудить человека поехать на велосипеде напрямую, выделенные полосы позволят экономить время в трамвае и так далее.

Ухудшение условий для пешеходов лишь стимулирует людей пользоваться машиной для поездок по городу: не нужно спускаться и подниматься в переходы, мокнуть во время долгого красного сигнала светофора или пробираться через запаркованные тротуары. Поэтому сиюминутный выигрыш в пропускной способности лишь усилит пробки в перспективе.

Ну и главное, подземные и надземные переходы — очень дорогие сооружения. Смета на строительство может достигать миллиардов рублей из-за коммуникаций и объёмов бетона. После постройки на содержание одного перехода ежегодно может уходить несколько миллионов рублей на мойку, электричество, ремонт, охрану и так далее. Содержание увеличивается в разы, если в переходе есть лифт, поэтому чаще всего они не работают.

В общем, куда дешевле и эффективнее сделать безопасный и комфортный наземный переход. Он полностью доступен для маломобильных, не требует отдельной строки «Содержание» и лёгок в ремонте.

 

МОСКОВСКИЙ ОПЫТ И МИРОВАЯ ПРАКТИКА

В европейских городах существующие подземные переходы через улицы обычно закрывают или переделывают под коммерческие нужды с дублированием перехода по земле. Принятые нормы по переходу каждые 100–300 метров невозможно выдержать с помощью дорогих подземных переходов, которые к тому же негативно влияют на безопасность улиц и ограничивают людей. Поэтому на десятиполосных Елисейских полях в Париже светофоры с зебрами идут каждые 200 метров.

Встретить подземные переходы в американских городах большая редкость, хотя некоторые экспериментировали с этим в 1930-х годах. В некоторых городах Канады есть система туннелей или надземных галерей, но с улиц при этом не убирают обычные пешеходные переходы.

Больше всего подземных переходов в Пхеньяне, азиатских мегаполисах и на территории бывшего СССР.

У Москвы уже есть накопленный опыт по созданию наземных переходов над подземными: Серпуховская и Славянская площади, у вестибюлей метро «Проспект Мира» и «Новослободская», у Большого театра через Кремлёвское кольцо, к Пушкинской площади и так далее.

Можно точно сказать, что новые зебры и светофоры не вызвали обещанного коллапса: скорость проезда участка осталось прежней или изменилась на несколько секунд в отдельные часы. Для проверки брались показания ГЛОНАССа с маршрутов Мосгортранса и сравнивались периоды до ввода переходов и после.

Обещанных рек крови тоже не появилось, зато общая безопасность движения повысилась с учётом принятия дополнительных мер по успокоению трафика.

Замеры пешеходного потока у метро «Проспект Мира» и «Новослободская» показали, что большинство людей выбирают вариант зебры, а не подземного перехода. У «Проспекта Мира» 72 % людей (или 23 тысячи) в течение дня ходят по земле, а у «Новослободской» — 92 % (или 44 тысячи). Люди голосуют ногами за комфортный и безопасный вариант.

Так что в действительности нам нужно не убирать зебры, а строить их, и при том очень много. Даже центр города до сих пор разделён улицами, которые невозможно перейти по земле: Тверская, Новый Арбат, Воздвиженка и так далее. Регулярно можно увидеть перебегающих Кремлёвское кольцо иностранцев, которые просто не могут найти переход к Кремлю.

Пока Москва скорее город для молодых и сильных, которым не может полноценно пользоваться пожилой человек, инвалид, мужчина с чемоданом или мама с коляской. Когда любой житель сможет строить маршрут без подъёма по лестницам и кругов в поисках перехода, тогда и можно будет с уверенностью сказать, что мы перешли на новый уровень комфортной среды.

Фотографии: Аркадий Гершман

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Поделиться в соцсетях

По теме