, Истории

Что не так с временными велополосами в Москве

Автор: Алексей Радченко

Strelka Mag публикует колонку урбаниста и транспортного эксперта Алексея Радченко, который критически осмысляет запуск временных велополос в Москве и делится советами по внедрению временной велосипедной инфраструктуры в мегаполисе.

В Москве второй год продолжается эксперимент по внедрению «временных» велополос. И кажется, к нему возникает всё больше вопросов.

Самый очевидный — не опоздали ли с ними?

Временная инфраструктура была крайне востребована в первые тёплые месяцы 2020 года, когда города опустели из-за локдаунов, а велосипед остался чуть ли не единственным безопасным способом перемещения по улицам. Как раз в те сложные дни города Европы, от Мадрида до Берлина, занялись временной инфраструктурой и за считанные недели развернули сотни километров велополос, обособленных разметкой, столбиками и цветочными кадками. Скорость внедрения была суперпреимуществом такого решения: минимальное проектирование, никакого строительства, всё быстро и легко.

Ситуация повторяется и в 2021 году. Из анонсированных весной 100 км временных велополос реализовано меньше трети. Нанести разметку в сентябре — забить ещё один гвоздь в изначально хорошую идею. Слишком поздно.

Второй важный момент. Дорожки называются временными не потому, что мы их сотрём. Они временные, потому что их прокладывают на время строительства постоянных велополос. Это как деревянный тротуар при ремонте дороги — хреновенький, но сделан за пять минут, и по нему можно пройти.

В Москве временность стала синонимом сезонности. Типа на лето. Никакого движения в сторону обустройства основательной инфраструктуры на месте временной пока нет. Таким образом, затраты на реализацию становятся ежегодными и в итоге будут выше, чем если сразу сделать хорошо.

Третья проблема — качество!

Скорость проектирования в несколько месяцев никак не сказалась на качестве работ. Число мемов про дорожки «в никуда» соперничает лишь с числом постов про московский нетленный трамвай. Ширина полосы в 75 см при полосе для машин в 5,5 метра, исчезновение разметки перед перекрёстком (самое аварийное и опасное место для велосипедистов), нелогичные повороты и проезды на сложных участках, как на Суворовской площади, и так далее. Было бы терпимо, будь это первый год эксперимента, но ведь уже есть опыт Лесной улицы и нескольких других реализованных маршрутов. Выводы сделаны не были.

 

А как, собственно, правильно?

В 2020 году портал Let’s Bike It! собрал на одной странице десятки примеров запуска временной велоинфраструктуры по всему миру. В этом спецпроекте опубликованы успешные кейсы из Австрии, Бельгии, Италии, Германии, Канады, Колумбии, Австралии и других стран. Если отталкиваться от их опыта и от европейских рекомендаций по созданию временных дорожек, критерии успешности такой инициативы выглядят следующим образом.

У вас классная современная велоинфраструктура, если:

  1. Вы сделали её быстро: от решения до реализации прошло не больше месяца.

  2. Получилось дёшево. Вы обошлись без ремонтно-строительных работ и использовали только краску, столбики, конусы, пластиковые блоки, знаки и другие быстровозводимые конструкции.

  3. На маршрутах установлена низкая скорость движения (не более 40 км/ч) или другие ограничения для автомобилей: запрет сквозного движения, знак «Жилая зона» или знак «Велосипедная зона».

  4. Перекрёстки и остановки общественного транспорта размечены, потоки там разведены. Эти узлы не только самые сложные в проектировании, но и самые опасные для велосипедистов, поэтому им требуется особое внимание.

  5. Полоса проложена по востребованному маршруту, а не просто там, «где удобно». Проверить связки между районами и другие параметры можно с помощью сервиса Strava или обычного счётчика.

  6. Вдоль полос предусмотрены велопарковки и другие сервисы, например прокат самокатов.

  7. На месте временной полосы возможно открыть постоянную. Если же на маршруте нельзя установить бордюры, переложить асфальт, установить светофоры и создать полноценную велосипедную инфраструктуру, то не надо внедрять и временную.

Если хотя бы один из этих пунктов упущен, значит, в проекте что-то пошло не так.

Что касается ширины дорожек, то европейские рекомендации основаны на выделении под велодвижение крайней правой полосы с нанесением новой жёлтой разметки внутри неё. Сколько было места для машин, столько же выделяется и для велосипедов и самокатов, за исключением буфера на разметку.

Проблема в том, что ширина полосы в Европе обычно имеет ограничение в 3 м. В России же она сильно варьируется и может достигать 4 м: выделение всей ширины под велосипеды нелогично, поэтому более распространённая практика — обособление разметкой избыточной ширины правой полосы. Справедливы призывы сузить полосы в нашей стране, но это, очевидно, небыстрое решение.

Возвращаясь к опыту Москвы, я задаюсь вопросом: может быть, лучше бы город вообще ничего не рисовал, раз временные велодорожки вызывают столько негатива? В голову даже приходит конспирологическая идея о том, что такова и была цель авторов: заведомо неудачно реализовать весь проект и наглядно продемонстрировать горожанам, что в Москве нельзя создать адекватную велосипедную инфраструктуру. Надеюсь, что это не так, и гоню эту шальную мысль прочь.

Если говорить серьёзно, плохие полосы всё же лучше, чем никакие полосы. Хорошие временные полосы — ещё лучше, а уж постоянная велополоса «в бордюре» — это вообще идеально. Надеюсь, так и будет.

Фотографии: Let’s bike it!

Обложка в социальных сетях: Сергей Турулин, @STurulin

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции.

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Поделиться в соцсетях

По теме