, Среда

Чего мы лишимся, когда перестанем управлять машинами

Автор: Игнат Шестаков

Компьютер будет управлять всеми автомобилями в городах через 25 лет. Пробок и забитых машинами тротуаров не будет, выхлопных газов станет меньше, аварии станут редкостью. Урбанисты, футурологи и философы объясняют, какими будут дороги будущего и почему мир без водителей нельзя назвать утопией.

Концепт системы мониторинга автомобильного трафика. Фото: istock / metamorworks

Представьте, что в городе есть надмозг. Он знает каждого субъекта движения, знает его точку А и точку Б и выстраивает для каждого идеальный маршрут. В этих субъектах движения сидят люди, но они не управляют своими машинами. Да машины и не свои — на улицах только такси-каршеринги. Инспекторов ГИБДД на дорогах нет. Эта служба превратилась в антихакерскую, она улучшает надмозг и противодействует его взлому.

Так будет выглядеть автомобильное движение в крупных городах в 2045 году, считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. Похожий прогноз можно встретить в докладах Стэнфордского университета о будущем, в работах философов и урбанистов. Как и Константин Трофименко, они приветствуют наступление будущего, но предостерегают, что отсутствие живых водителей на дорогах породит не меньше проблем, чем решит.

Фото: istock / 4X-image

 

Атрофия человеческих навыков

Компьютеры уже лишают водителей части навыков, пишет автор книги об истории GPS Грег Милнер. Чем больше автомобилист полагается на навигатор, тем хуже знает свой город. «Так мы становимся более беспомощными», — пишет Милнер.

С распространением робомашин горожане могут вообще перестать ориентироваться. Мы сможем добираться до места назначения быстрее, но не будем толком знать, где находимся, отмечает писатель. Похожее ощущение возникает, когда ездишь на метро по незнакомому городу: отдельные районы не соединяются вместе в сознании, хотя географически могут находиться совсем рядом.

Через 25 лет у людей может исчезнуть мысль, что они могут что-то починить. По словам американского политического философа и мотоциклиста Мэттью Б. Кроуфорда, наша способность чинить механизмы, которые мы используем, позволяет глубже понять мир вокруг нас. Естественно, Кроуфорд не в восторге от уже частично самоуправляемых электромобилей Tesla и призывает восстать против «наслоений электроники», которые закрывают от нас машины.

3D-изображение города, созданное камерами самоуправляемого автомобиля. Sebastian Thrun & Chris Urmson / Google

Как сторонники самоуправляемых автомобилей, например писатель Феррис Джабр, так и противники, среди которых бывшая звезда нелегальных автогонок Алекс Рой, сходятся в том, что высвободившееся от управления автомобилями время не сделает людей свободнее.

Умные стёкла, которые будут давать пассажирам дополнительную информацию о местах, которые они проезжают, станут огромными экранами. Пассажиры просто будет сидеть в соцсетях и мессенджерах вместо того, чтобы отдохнуть и собраться с мыслями в дороге. Или будут работать, пишет профессор архитектуры Иллинойсского технологического института Маршалл Браун. Машина, которой не нужно управлять, станет филиалом офиса, в итоге места для работы будет больше, для отдыха — меньше. Так технологии, позволяющие лучше узнать окружающий мир, загонят людей глубже в сеть.

Если по окнам будут ещё и крутить рекламу, поездка в закрытом автомобиле с панорамными экранами может превратиться в настоящий кошмар. Отключить её можно будет за дополнительную плату.

Хотя архитектор Маршалл Браун приветствует изменения, которые произойдут в городах с управляемыми компьютером машинами, он рассуждает об исчезновении дорожных знаков и светофоров — визуальном мусоре, необходимом водителям-людям, чтобы ориентироваться; о дворах и тротуарах, которые освободятся, потому что не нужно будет парковаться у дома или работы. Машина сможет припарковаться сама где угодно, а потом вернуться, когда понадобится.

Скриншот из видео Лима Янга «Там, где город не видит», снятого при помощи лидарных сканеров, используемых в беспилотных автомобилях

 

Противники будущего

Среди противников самоуправляемых автомобилей есть не только профессора социологии или архитектуры. С 2017 года в США существует Human Driving Association. 10 тысяч человек подписаны на её онлайн-рассылку. В ней звучат призывы готовиться защищать право людей на управление собственными автомобилями в том будущем, где это будет запрещено. А сейчас члены ассоциации пытаются пролоббировать законы, которые обяжут автопроизводителей устанавливать руль в каждую машину.

Им явно есть чего опасаться. Ford в 2021 году обещает выпустить машину без руля, педалей газа и тормоза. А General Motors в 2018 году объявили, что вложат в подобный проект 100 млн долларов.

В союзники Human Driving Association можно записывать жителей Аризоны, которые регулярно разбивают камнями стёкла и дырявят шины беспилотных автомобилей Google. В южном штате компания тестирует проект Waymo с 2016 года.

Автомобилистами-энтузиастами движет, по их словам, не столько желание сидеть за рулём своего автомобиля, сколько опасение, что человечество слишком доверится технологиям. И оно небезосновательно.

Беспилотник Waymo. Фото: istock / Andrei Stanescu

«Несчастные случаи с участием беспилотников неминуемо будут», — считает Константин Трофименко из НИУ ВШЭ. Цифры говорят в пользу беспилотных автомобилей. В 2018 году на дорогах России погибли 16,4 тысячи человек. В обозримом будущем количество жертв снизится до сотен, а потом и до единиц, прогнозирует руководитель разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин. Его компания весной 2019 года тестировала в Москве беспилотный трамвай.

Беспокоят энтузиастов не цифры, а вопрос ответственности за эти жертвы. Кто будет отвечать за сбитого беспилотным автомобилем человека — владелец, производитель или разработчик? Кто решит, кем пожертвовать в безвыходной ситуации — пассажиром или пешеходом?

Исследователи из Массачусетского технологического института задумались над этой дилеммой в 2016 году. Тогда они запустили онлайн-тестирование Moral Machine. В 13 смоделированных ситуациях, при которых у беспилотного автомобиля отказали тормоза, пользователям предлагалось выбрать, кому сохранить жизнь: пешеходам или пассажирам, мужчинам или женщинам, старикам или молодым, толстым или худым, пешеходам-нарушителям ПДД или законопослушным, преступникам или врачам, бомжам или бизнесменам, людям или животным.

За два года тест прошли больше 2 миллионов человек. Но однозначных ответов на свои вопросы учёные так и не нашли (зато выяснили, например, что из 117 стран, участвовавших в опросе, Россия оказалась на 111-м месте по количеству людей, решивших спасти женщин и пожертвовать мужчинами в ДТП). Но решить эти вопросы нужно заранее, потому что в момент аварии компьютер будет действовать по заложенным алгоритмам.

Пока никто не хочет брать на себя ответственность за проблемы будущего. По словам Юрия Минкина из Cognitive Technologies, вопрос «кого сбивать — бабушку или ребёнка?» — зона ответственности законодателей и сертифицирующих органов. Германия — единственная страна, где приняты этические правила для автономных автомобилей (не имеющие статуса закона). И на насущные вопросы теста Moral Machine немецкие законодатели толком не отвечают. Только запрещают в случае неизбежной аварии «выбирать возможных жертв по каким-либо личным качествам (возрасту, полу, физическому и ментальному состоянию)».

Программное обеспечение Tesla для автопилота Freespace

 

Беспилотник в каждый дом

Следующие 25 лет «будет очень интересный и сложный период сосуществования подключённых и обычных пилотируемых транспортных средств на одних и тех же дорогах», обещает Константин Трофименко, который возглавляет Центр исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ.

Он допускает, что противодействие распространению беспилотных машин может быть достаточно значимым, чтобы затормозить этот процесс. Но в конечном итоге такая транспортная система будет гораздо эффективнее и удобнее для пользователя. А энтузиасты-водители останутся на периферии, как и люди, которые сегодня бойкотируют смартфоны. И в России это будущее распространится так же, как в остальном мире.

Изображение: проект SHIFT

«Сейчас идёт тренд на сокращение количества населённых пунктов, на их укрупнение, тренд на урбанизацию. Большинство мегаполисов к 2045 году перейдут на непилотируемые автомобили, и о Москве мы даже гораздо раньше можем говорить», — отмечает Трофименко.

Учёный, однако, предупреждает, что перечисленными проблемами не ограничивается то, с чем мы столкнёмся, когда перестанем водить машины. Представить себе проблемы 2045 года из 2020-го так же сложно, как предугадать вечерние пробки тем, кто жил в городах на рубеже XIX и XX веков. Они искали способы решить проблему конского навоза, которым были завалены улицы. И даже придумывали хитроумные устройства для этого, которые оказались абсолютно не нужны с изобретением двигателя внутреннего сгорания.

Нашли опечатку или ошибку? Выдeлите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.

Поделиться в соцсетях

По теме