​Адриан Гёзе: «Благоустройство требует прежде всего экономической целесообразности»

Можно ли сохранить идентичность современных улиц, если любой проект по их благоустройству предполагает один и тот же набор инструментов?

Фото: Михаил Голденков / Институт «Стрелка»

Развитие парков и природных зон, озеленение улиц и благоустройство набережных — изменение городской среды с помощью ландшафтного дизайна стало главной московской тенденцией последних лет. Голландское дизайн-бюро West 8 и его основатель архитектор Адриан Гёзе — первые, у кого этому стоило бы поучиться. С 1987 года они создают по всему миру природные комплексы в черте мегаполисов. Среди их самых известных проектов — ландшафтный парк «Говернорс-Айленд» в Нью-Йорке, парк «Ёнсан» в Сеуле, благоустройство набережной реки Мансанарес в Мадриде, а также реставрация острова Новая Голландия в Санкт-Петербурге. В этом году West 8 разработало совместно с КБ «Стрелка» проект реконструкции Тверской улицы (её первой части: от Моховой улицы до Пушкинской площади с прилегающими Никитским, Газетным и Вознесенским переулками. — Прим. ред) в Москве.

Губернаторский остров / фото: Timothy Schenck

Шестого июля Адриан Гёзе прочитал лекцию и на примере собственных проектов объяснил, как соединять архитектуру и природный ландшафт в городской среде. Архитектор встретился со Strelka Magazine и рассказал, что такое ДНК современной улицы и почему важно обсуждать с жителями крупные городские проекты.

— West 8 разработало проект реконструкции Тверской улицы в Москве. Однако его адаптацией занималось российское КБ «Стрелка». Не повлияло ли это на вашу первоначальную концепцию?

— Мне понравилось. Я думаю, это очень важно, что мы сотрудничали. Нам очень нравится работа с местными командами, и Москва не исключение. Работая над проектами общественных пространств, дизайном среды и мастер-планами городов, мы обязательно привлекаем местных специалистов в области транспорта, инженерии, управления и архитектуры. Например, над проектом общественного парка в Мадриде мы работали в команде архитекторов MIRO (союз между Burgos & Garrido, Porras La Casta, Rubio & A-Sala and West 8), в Нью-Йорке мы сотрудничали с Mathews Nielsen и как минимум с двадцатью другими консультантами. В Сеуле, разрабатывая проект сада «Ёнсан», мы также работали вместе с местными архитекторами (IROJE Architects & Planners), которые помогали нам адаптировать проект под местный городской контекст. Это распространённая творческая бизнес-модель — сотрудничество зарубежных и локальных архитекторов в рамках одного проекта.

1 / 3

Проект реконструкции Тверской улицы / иллюстрация: КБ «Стрелка»

2 / 3

Проект реконструкции Тверской улицы / иллюстрация: КБ Стрелка

3 / 3

Проект реконструкции Тверской улицы / иллюстрация: КБ Стрелка

— Вы обсуждаете свои проекты с жителями?

— Да, всё время. Очень часто члены тех или иных сообществ на городских советах вносят свои корректировки в обсуждаемый мастер-план города. Мы привыкли работать над крупными городскими проектами, привлекая активистов местных сообществ. Они самым непосредственным образом участвуют в работе. В случае с мадридским парком, который мы делали, это удалось в меньшей степени, поскольку проект был привязан к выборам мэра и действующий градоначальник хотел сделать всё как можно скорее. В остальных случаях мы всегда прислушиваемся к мнению жителей.

— Какую роль играют власти?

— В большинстве случаев инициаторами и движущей силой проектов благоустройства были мэры городов. Они предлагали те районы, где, с одной стороны, был чудовищный автомобильный трафик, загрязнённый воздух, с другой — богатый культурный, исторический контекст и как следствие романтические ожидания местных жителей в отношении этих территорий. Занимаясь их реконструкцией, мы всякий раз пытались раскрыть заложенную в них идентичность.

— Что вы понимаете под идентичностью Тверской улицы и — шире — Москвы?

— У Тверской не одна идентичность — она включает множество смыслов и исторических подтекстов. Это Тверская XIX века, Тверская начала прошлого столетия и его середины, когда город пережил сильную трансформацию. В результате, хочется надеяться, улица сохранит их все и получит новую идентичность. Главная проблема Тверской сегодня — отсутствие жизни. Это территория машин, но не людей. Здесь мало баров, ресторанов, магазинов. Именно поэтому мы сделали акцент на расширении пешеходной зоны и её очеловечивании. Эту задачу точно смогут решить деревья, которые появятся на всём протяжении Тверской улицы и будут её главным украшением и летом, и зимой. Проект, который мы разработали, сосредоточен главным образом не на дизайне, а не инженерных решениях, выборе правильных видов деревьев и их посадке. Другой важный аспект — недостаток единства пешеходного пространства, потому что на Тверской сосуществует и плитка, и асфальт, и камень, и кирпич — хотелось всё привести к одному знаменателю. Именно поэтому, придумывая оформление для тротуаров, мы остановились на сером российском граните, под цвет цоколя домов, который подчеркнёт связь межу архитектурой и улицей.

— Многие москвичи недовольны тем, что сейчас происходит в городе. Тотальная реконструкция по всему центру и за его пределами доставляет массу неудобств, особенно летом. Стоит ли властям прислушиваться к мнению жителей, начиная столь масштабные проекты? С одной стороны, это нормальный демократичный подход, с другой — есть риск ничего не построить.

— Это очень политический вопрос. Я занимаюсь развитием общественных пространств тридцать лет и знаю, что благоустройство требует прежде всего экономической целесообразности, потому что оно не может состояться без огромных инфраструктурных инвестиций. Любая реконструкция ведёт к перераспределению автомобильного и пешеходного трафика, увеличению там деловой активности и как следствие росту цен на недвижимость. Честно говоря, я не вижу здесь какого-то конфликта. Гораздо более сложная проблема в Москве — ситуация с автомобильным трафиком. Недовольство ею действительно обедняет людей. Это же безумие: в пятницу город парализован автомобилями! Но Москва не уникальна в этом смысле. Такая же ситуация была в крупных городах США и Канады, где стали создавать shared space — улицы, где есть место и для автомобилей, и для общественного транспорта, и для велосипедистов, и для пешеходов, а также для тех, кто совершает ежеутренние или ежевечерние пробежки. Автомобили перестали быть центром вселенной именно благодаря таким общим пространствам. Думаю, Москве тоже стоит двигаться по этому пути. Ей нужна новая стратегия уличного дизайна и развития транспорта. Конечно, крупные магистрали и основные улицы города не могут стать shared spaces, это невозможно, да и не нужно. Они предназначены для автомобилей, которые пока никуда не ушли из нашей жизни. В остальных местах города они необходимы, иначе улицы навсегда останутся территорией конфликта между разными группами пользователей.

Мадрид Рио / фото: Municipality Madrid

— В центре Москвы на сегодня реконструировано около полусотни улиц. Многие критики нынешнего благоустройства обращают внимание, и справедливо, что в результате улицы утратили какие-то отличавшие их особенности, то есть ту самую идентичность. То есть благоустройство у нас — конвейерный процесс, а должен быть индивидуальным.

— Благоустройство любых общественных пространств состоит из базовых элементов, давайте будем честны. Везде есть деревья, бордюрные камни, фонари. Мне это нравится. Это ДНК современной улицы. Я не видел всех московских улиц, переживших реконструкцию, поэтому не могу утверждать, что это лучший путь, но в целом использование везде местного российского гранита — это очень хороший подход.

— Дизайн среды сейчас становится гораздо более востребованным и популярным, чем архитектура. По крайней мере это справедливо для Москвы с её парковым бумом последних лет. Как вам кажется, почему так происходит?

— Не уверен, что среда действительно важнее архитектуры, но кто станет спорить, что она важна сама по себе? Общественные пространства, их облик важны для людей. Я понял это много лет назад, когда занялся дизайном среды профессионально, и с тех пор ни разу в этом не усомнился. В 1960-е общественные пространства использовались для решения проблемы быстро растущего трафика. С тех пор мы далеко ушли в смысле развития технологий, в том числе транспортных, и общественные пространства сегодня существуют для людей. Современный девелопмент и другие бизнесы балансируют между разными социальными группами: пешеходами, автомобилистами, детьми, взрослыми, спортсменами — словом, всеми, кто населяет город в дневное и ночное время.

— В разное время вы участвовали в нескольких российских архитектурных конкурсах. Какой из них был для вас самым интересным и важным?

— Конкурс на ландшафтно-архитектурную концепцию парка «Зарядье», конечно.

— Почему?

— Я до сих пор не могу об этом говорить, потому что для меня это открытая рана. Мы очень много работали, представили, как мне кажется, более чем убедительный и логичный проект, но проиграли этот конкурс.

Мосты Пуэнте Каскара / фото: West 8

— Каким вам видится будущее архитектуры? Что мы увидим через двадцать-тридцать лет?

— Это очень хороший вопрос. Надеюсь, что эпоха архитектурных звёзд и вообще диктата архитектуры подходит к концу. Это совсем не по-русски и тем более не по-азиатски, потому что и в России, и в Азии архитекторы любят быть самыми известными, самыми богатыми, самыми яркими — словом, быть номером один. Но я хочу верить, что скоро это уйдёт в прошлое.

Поделиться в соцсетях

По теме